az_mnogogreshny (az_mnogogreshny) wrote,
az_mnogogreshny
az_mnogogreshny

100 миль от моря.

Если посмотреть на карту, то можно очень много понять об экономике региона, страны и мира в целом. Города всегда возникали на крупных торговых и транспортных путях. В старину транспортными путями были в основном морские и речные. Морские были лучше, так как вверх по течению рек передвигаться было не просто. К тому же были неизбежны сухопутные участки -"волоки". Но за отсутствием лучшего годились и речные пути. Например, возникновение и расцвет древней Руси как государства было связано с путём "из варяг в греки".

Российская империя до середины 19 века несмотря на всю свою "континентальность" была типичной "водной" страной. Самыми крупными городами были морские порты. Прежде всего Петербург - крупнейший город империи. А так же Одесса, входившая в первую тройку. Огромную роль играла так же Волга, по течению которой была цепочка богатых торговых городов.

Изменения наступили с появлением железных дорог. Тогда, наверное, это казалось революцией. Прежде процветавшие города, которые обошла стороной железная дорога, быстро увяли, превратившись в захолустье. Зато деревни, ставшие железнодорожными узлами превратились в крупные индустриальные города. Пример - Суздаль и Новосибирск.

Советская власть так же относилась к железным дорогам как к основе всей транспортной системы. А постоянная угроза войны привела к тому, что промышленность предпочитали развивать в глубине страны, вдалеке от границ и морей.

Новая Россия унаследовала от советского времени систему расселения. Никаких существенных изменений в ней не произошло. Новых очагов роста так и не появилось. Москва росла и до этого. И деревни точно так же вымирали, хоть и не так стремительно.

Тем не менее, в остальном мире изменения произошли...

И связаны они в основном с тем, что железнодорожная революция с треском провалилась. Железнодорожные пассажирские перевозки на короткие расстояния проигрывают автотранспорту, на длинные - самолётам, а в перевозке грузов - кораблям. Доля железнодорожных перевозок с начала 20-го века упала с 59 до 13%. За период с 1913 по 2013 год протяженность железных дорог в мире сократилась на 600 тыс. км, причем в таких странах, как США, Канада, Германия, Франция и Австралия, она уменьшилась на 203 тыс. км, или на 34,8% ее общей протяженности.

Почему морские перевозки смогли взять реванш? Во-первых, для передвижения по воде не надо строить сложную инфраструктуру на всём протяжении пути. Только в портах.

Для моря нет проблем с пропускной способностью. Нет проблем с монополизмом. Железная дорога - монополист, а море (как и воздух) - очень конкурентная среда.

Положительную роль в успехе морских перевозок сыграла стандартизация (одинаковые по размеру контейнеры). Кроме того, что они удобно складываются на корабле без пустот, контейнеризация резко сократила время погрузки . Раньше больше половины времени корабли стояли в портах, занимая там дефицитное пространство.

Еще один фактор успеха - оптимизация самого процесса перевозок. Появилось несколько главных морских путей и главных портов, так называемых "хабов". Между хабами плавают огромные океанские корабли, перевозящие столько грузов, сколько не влезло бы и в десятки товарных составов. А эффект масштаба всегда приводит к уменьшению цены. Из главных портов товары перегружаются на менее крупные корабли и развозятся по второстепенным портам фидерными линиями. Как не трудно догадаться, то производство, что оказалось вблизи хаба имеет преимущество перед тем, что оказалось вблизи фидера. И многократное преимущество перед тем, что вообще далеко от океана.

В результате, более 60% глобального валового продукта производится на территориях, отстоящих от мирового побережья менее, чем на 100 миль (или 160 километров по-нашему).

Средняя стоимость перевозки стандартного контейнера на 1 тыс. км на океанских судах в 2-3 раза ниже, чем по железной дороге, и в 3-5 раза ниже, чем автомобильным транспортом. Это объясняет например то, почему Трансиб не может быть альтернативой морскому пути через Суэцкий канал для торговли между Азией и Европой. Он только в 2 раза короче, что никак не покрывает разницу в цене перевозок.

Удешевление морских перевозок привело к новому витку глобализации. Надписи "сделано в такой-то стране" уже давно потеряли какой-либо смысл. И виной тому тот же эффект масштаба. Бизнес постоянно укрупняется чтобы сократить издержки. В итоге какую нибудь сложную деталь нет смысла производить в каждой из стран, где она используется. Слишком дорого она обойдётся. Дешевле привести морем. Впрочем, разделение труда не сегодня появилась. Мы наблюдаем лишь закономерное развитие сюжета, начавшегося много тысячелетий назад.

Чтобы произвести какой-то товар для международного рынка российский завод должен закупить станки и комплектующие за границей. Они везутся до Пусана или Роттердама, затем перегружаются на фидерные суда и едут до российских портов. Там они проходят долгую растаможку, перегружаются в железнодорожные вагоны и едут еще тысячи километров (основные заводы, как я уже говорил, находятся в глубине страны по оборонным причинам). И такой же сложный путь должна пройти в обратном направлении готовая продукция. На каждом из этапов пути происходят огромные денежные и временные потери. Особенно на сухопутном этапе, где у нас только две альтернативы. Либо фурами по ужасным дорогам, либо в лапы РЖД  с их тарифами. О какой конкуренции после этого можно вести речь? И не удивительно, что почти весь наш экспорт - сырьё.

Мы подошли к главной идее этого поста. Как определить, что в России начала появляться настоящая несырьевая промышленность? Очень просто. При этом начнёт резко расти население стомильных зон у моря и городов, которые там расположены. Должно произойти изменение всей системы расселения. Старые железнодорожные города должны уменьшится, а портовые резко вырасти. Пока этого не происходило. Ни в 90-е годы, ни в путинские. Сначала портовые города резко падали вместе со всей страной. Затем в последние несколько лет происходил небольшой восстановительный рост. Но пропорции между морем и сушей не менялись с советского времени. У нас так и не возникло новой экономики и новой системы расселения. Всё последнее время мы видели только догнивание старой. В какой-то момент нас выручила высокая цена на нефть. Некоторый подъём экономики за счёт нефтедолларов многие почему-то приняли за начало возрождения страны. Без всяких на то оснований.

Так получилось, что Россия оказалась далеко от основных торговых путей. Это само по себе очень плохо. И дело даже не в том, что в результате распада Союза мы потеряли какие-то хорошие территории, как многие думают. Украина, Прибалтика или Грузия, не говоря уже о Средней Азии, находятся на той же мировой периферии, что и Россия. На Балтийском и Чёрных морях вообще нет хабов. И нет никаких предпосылок к их появлению. Гданьск и Констанца пытаются стать хабами, но пока без особого успеха. Одесса, Клайпеда или Рига даже и не пытаются, осознавая всю безнадёжность затеи.

Севморпуть тоже пока не может составить хоть какую-то альтернативу пути через Суэцкий канал. По длине он не даёт никакого выигрыша, а условия для судоходства там намного тяжелее. Про трансиб я уже писал выше.

Положение можно исправить, но работать для этого придётся эффективнее чем конкуренты. В конечном итоге, торговые пути придут в Россию если там будет что-то более интересное, чем сырьё.

Наша власть сегодня очень хочет дружить с китайцами. Неплохо было бы у них поучиться как создать успешную экспортноориентированную экономику. И прежде всего присмотреться к опыту создания свободных зон на морском побережье.

Хотя Россия обладает самым большим по длине морским побережьем, почти всё оно находится в районах крайнего севера или приравненным к ним, на которых живёт меньше 1% населения.


Районы крайнего севера (синий цвет) и приравненные к ним (голубой цвет) сразу вычёркиваем из рассмотрения. Так же поступаем с островами, анклавами и спорными с международной точки зрения территориями. Территория должна иметь хорошие сухопутные транспортные связи с глубинной Россией. Мы должны получить локомотивы развития, которые должны вытянуть из экономической трясины остальную страну. А не то, что будет жить своей обособленной жизнью.
У нас получается только 3 небольших фрагмента.

1. Зона вокруг Финского залива с крупными городами Санкт-Петербург, Выборг, Великий Новгород.

2. Юг Приморья от Посьета до Тернея с крупными городами Уссурийск, Владивосток и Находка.

3. Черноморско-Азовское побережье от Адлера до Таганрога с городами Ростов на Дону, Краснодар, Новороссийск, Майкоп, Сочи.

Именно там и должна разместиться большая часть новой российской промышленности. И значительная часть населения. На остальной территории выгодно развивать только добычу и переработку сырья. Плюс к этому в тёплых степных регионах может быть неплохое сельское хозяйство.

Звучит жестоко, но я не предлагаю ничего уничтожать. У нас и так сейчас в глубине континента осталась почти только сырьевая экономика. И в этом смысле ничего не измениться. Речь идёт о создании совершенно новой экпортноориентированной экономики. И при ее создании надо думать не о равномерном развитии территорий. Так мы ничего не разовьём и не создадим. Надо для начала развить хоть что-то. С надеждой, что благополучие когда-нибудь волнами разойдётся по всей стране, достигнув самых отдалённых её уголков.

Стоило бы вернуться к идее свободных экономических зон, несмотря на неудачный опыт прошлого. Ситуация была обычная: взяли хорошую идею и воплотили через ж... Свободными зонами объявили чуть ли не треть территории страны. Зонами объявлялись целые регионы, которые затем становились чёрными дырами для бюджета. Правила ведения бизнеса постоянно менялись, инвестор не шел и всю эту лавочку постепенно свернули к середине нулевых. Подробнее о причинах российских неудач и о том, как это всё работает в более успешных странах читайте здесь.

Место для СЭЗ должно быть тщательно продуманным, а его территория небольшая. Думаю, целесообразно было бы делать подобные зоны в самом крупном городе, который находится не дальше, чем 160 километров к самому крупному порту. В нашем случае это 3 города: Владивосток, Краснодар и Санкт-Петербург. Естественно, зоной должен стать не город целиком, а промзона на его окраине, порт и транспортные пути между ними.

Почему мы должны выбрать самый крупный город. Ведь территория бухты Находка или Таманский полуостров - гораздо более интересная территория для создания зоны. Дело в том, что строительство нового большого города процесс не быстрый. Это несколько десятилетий. А у нас нет этого времени. СЭЗ должна использовать трудовые и прочие ресурсы максимально крупного города из тех, что есть в настоящее время.

Так что четвёрка самых больших городов страны должна выглядеть примерно так: Санкт-Петербург, Краснодар, Владивосток, Москва. Притом, Москва совсем не обязательно сохранит первое место. Например, Пекин в Китае только третий город, а в Бразилии, Австралии, Канаде, США и многих других странах столица вряд ли входит даже в десятку. Больше всего народа должно жить там, где производят, а не там, где управляют.

Всю, что я написал выше звучит совсем безрадостно для основной части страны, отдалённой от морей и океанов. Особенно для лесной части европейской части. За Уралом много полезных ископаемых, в южных степях можно развивать сельское хозяйство. А лесной европейский север оказывается как бы не у дел. В настоящем времени это так, но в будущем есть для него одна возможность. Я уже в прошлых постах писал какие огромные возможности открывает удалённая работа. Если этот тип занятости будет развиваться, то у многих людей появится реальная возможность выбирать место жительства. Сейчас люди чаще всего живут не там, где им нравится, а там, где есть работа. Конечно, многие в этой ситуации предпочтут уехать к тёплым морям. Но далеко не все. Такие места сильно переселены и урбанизированы. Многие предпочтут жить где людей поменьше, а природы побольше. В идеале, Центральная Россия может предоставить очень высокое качество жизни. Сосны, чистые озёра и реки, древние церкви, избы с резьбой... И климат вдалеке от морей не такой уж и плохой. Если зима, то настоящая зима. Если лето, то настоящее лето. А не нечто непонятное с вечно хмурым небом и моросящим дождём независимо от сезона.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 22 comments