az_mnogogreshny (az_mnogogreshny) wrote,
az_mnogogreshny
az_mnogogreshny

Categories:

Русский новый урбанизм. Часть 4. О транспорте и не только.

В предыдущих 3-х частях я попытался представить каким должен быть русский город в 21-м веке. Свой подход я бы назвал "критическим традиционализмом". То есть, мы берем лучшее из русских градостроительных традиций и приспосабливаем их к реалиям 21-го века. Мы получили набор рецептов построения хорошего города, каждый из которых подробно описан и обоснован в предыдущих 3-х постах (1,2 и 3).

1. Невысокие дома (до 2-3-х этажей) выходят фасадами на улицу (а не расположены в глубине участка и отгорожены забором от улицы, как сейчас в дачных и котеджных посёлках)

2. Дома идут не сплошным фасадом, а с разрывами. То есть, мы имеем чередование: дом-ворота-забор-следующий дом-ворота и так далее. Хотя могут попадаться отдельные участки, где дома идут сплошным фасадом без разрыва.

3. Улицы не широкие, кривые, сетка улиц хаотичная, кварталы имеют неправильную форму.

4. Для строительства города выбирается местность с максимально сложным рельефом. Холмы, реки, ручьи, пруды, обрывы... В некоторых случаях возможно создание искусственных холмов, прудов и каналов для того, чтобы получить более богатый и интересный ландшафт.

5. Каждый дом имеет свой уникальный фасад. По крайней мере, к этому надо стремиться. Всячески поощряется декоративность, а особенно традиционная русская домовая резьба.

6. Разнообразие типов домов и неоднородный социальный состав жителей. Вперемешку с домами на одну семью идут малоэтажные многоквартирные доходные дома, гостиницы, хостелы и прочее...

7. Город должен иметь историю. Желательно присутствие в нём исторических зданий. Особенно старых церквей, играющих роль архитектурных доминант. Если их нет, то роль доминант могут играть высокие деревья. Так как дома намного ниже деревьев, издалека наш город будет смотреться как немного изреженный лес.


8. Город имеет пешеходные размеры (в идеале - километр в диаметре, в худших случаях не больше 2-х), главные улицы и главные площади и ярко выраженную границу, отделяющую его от других городов.

Как видите, понятию "город" я попытался вернуть первоначальный средневековый смысл. Огороженное поселение пешеходных размеров. Внутренняя структура этого города подробно описана в предыдущих постах. А в этом мы  увеличиваем (или уменьшаем, кому как больше нравится) масштаб и рассмотрим агломерацию, состоящую из наших маленьких городков и остановимся на самом главном вопросе урбанизма - транспортном вопросе.

Транспортный тупик.

Города у нас пешеходные, но людям нужно как-то передвигаться. И чем быстрее, тем лучше. И сейчас настало время написать самую большую ересь с точки зрения современного урбанизма - я за автомагистрали. Напомню, что с борьбы со строительством скоростных автодорог начала свою бурную деятельность Джейн Джекобс, идейная вдохновительница "нового урбанизма". С тех пор автомагистрали были прокляты прогрессивной общественностью. Вместе с микрорайонами и субурбией они стали воплощением всего самого античеловечного в градостроительстве. Дошло до того, что начали демонтировать магистрали и развязки, построенные в годы бурной автомобилизации.

Правильный город с точки зрения современных градостроителей это частая сетка нешироких улиц, покрывающая всю его площадь. Транспорт никак не отделён от жилья. Даже подземные переходы объявлены пережитком тёмных эпох и приравнены чуть ли не к людоедству. Некоторые идут еще дальше и призывают отказаться даже от тротуаров. Машины и люди должны двигаться в одном потоке. Аргументируют это тем, что пешеходы - не люди второго сорта. Они не должны жаться к обочинам и загоняться под землю чтобы очистить место для хозяев жизни - автомобилистов.

Но это даже не самый важный аргумент. Главное - сделать жизнь автомобилиста максимально не комфортной. Чем больше мы думаем об удобстве для автомобилистов, тем сильнее поощряем автомобилепользование. А это значит, что еще больше людей купят машины. А те, у кого они есть, станут пользоваться ими чаще. В итоге, вновь построенные широкие автомагистрали и развязки снова заполнятся автомобилями и пробки станут как прежде. То есть, мы потратили деньги и не получили никакого результата. А полностью удовлетворить автомобилепотребность плотнозастроенный город в принципе не в состоянии. Так и появилась мысль что с автомобилями нужно бороться всеми средствами. Ломать автомагистрали и развязки, делать больше перекрёстков и пешеходных зебр, сужать дороги или даже вообще убрать тротуары и заставить ездить машины в потоке пешеходов и велосипедистов.

Беда только в том, что вместе с автомобилистами мы одновременно наказываем пешеходов. Близкое соседство с движущейся машиной крайне не комфортно для человека. У них разные размеры, скорость, прочность. Кроме этого, автомобиль шумен и вонюч. Не только ходить, но и жить среди движущихся машин крайне не комфортно. Никому не нравится когда их окна выходит на оживлённую трассу. Сокращать автомобилепользование безусловно надо, но не такими свинскими методами, я считаю.

Есть и другие аргументы против скоростных автодорог. Они разрезают город на плохосообщающиеся части, возле них возникают приграничные пустоты где городская жизнь вырождается. Редкие въезды на автомагистраль становятся местом образования пробок. Это всё так, но сетка узких улиц имеет не меньше изъянов.

Главный из них - крайне низкая скорость автомобилей. А это означает, что большее их число находится на улицах в движении. Представьте что у нас есть город в диаметре 20 километров и автомобилисту нужно его проехать из конца в конец. Если у нас сетка улиц, то из-за частых перекрёстков и пешеходных переходов средняя скорость не превысит 20 километров в час. Значит время пути будет один час. Если же у нас поблизости автомагистраль без светофоров и ограничения скорости, то проехать это расстояние можно будет за 10 минут. В случае сетки у нас улично-дорожная сеть будет в 6 раз более заполнена, что убъёт положительный эффект от частых улиц. Можно треть территории города отдать под дороги и они все будут забиты машинами.

Общественный транспорт - не выход.

Всеобщий отказ от личных автомобилей и пересадка на общественный транспорт кажется мне утопией. У общественного транспорта очень много неустранимых недостатков. Главный из них - принципиальная неконкурентность. Внутригородской ОТ - типичная естественная монополия. Несколько конкурирующих линий метро на одном маршруте никто рыть не будет. А монополия это всегда плохо. Личный автомобиль это хоть какая-то альтернатива. Поэтому отказ от машин в данном случае лишь усилит монополизм. То есть транспорт будет еще дороже и еще хуже.

Современные урбанисты хорошо осознают, что транспортная проблема внутри городов не решаема теми средствами, что есть у нас сегодня. Самые честные из них так и говорят - ходите пешком. К этому тезису, например, всё в итоге свелось в знаменитой книге Джейн Джекобс "Жизнь и смерть большого американского города". И с ней в данном случае не поспоришь.

Жизнь в пешеходном городе

Но если мы отказываемся от транспорта и строим пешеходный город, то мы вынуждены вернуться к средневековым пешеходным размерам. То есть, примерно километр в диаметре или 100 гектаров. А по границе нашего города пускаем скоростную автомагистраль без светофоров, переходов и ограничений скорости. Ведь никакие новые урбанисты не имеют ничего против междугородних скоростных шоссе. Вплотную друг к другу мы можем если это нужно расположить десятки и сотни таких маленьких городов (с населением от 3 до 10 тысяч). Их скопление мы будем называть агломерацией. Агломерация может иметь несколько миллионов населения. Если по шоссе можно ехать со скоростями свыше 100 км в час, то до городка, расположенного в 100 километрах от нашего можно будет добраться за час или меньше. Можно каждый день ездить туда на работу. Или в какой-нибудь клуб, который нам нравится. То есть, мы комфортно живём в малом городе со всеми его преимуществами и при этом можем пользоваться всеми возможностями, которые даёт многомиллионный мегаполис.

Внутри города автомобиль не желателен. Там узкие кривые улицы, вымощенные брусчаткой. Если очень нужно, то проехать можно. Но не быстрее по скорости, чем пешеходная ходьба (скорость хорошо бы и законодательно установить не больше 5 км в час). Если вы инвалид или вам нужно доставить тяжелый груз, то вам это не принципиально. Но ездить на машине в булочную уже смысла не будет.

Булыжник вместо асфальта это к тому же еще и экономия денег. Он долговечнее. К тому же, мостовая из брусчатки лучше впитывает влагу. Будет меньше луж и грязи.

Шаговая доступность.

Когда говорят о пешеходности часто уходят в какую-то крайность. Остановки общественного транспорта, магазины и прочие объекты ежедневного использования должны быть в так называемой "шаговой доступности", то есть не дальше 400 метров от двери. Не очень понятно откуда взяли эти 400 метров. Да и вообще не понятно почему у градостроителей возникли именно такие приоритеты. "Шаговая доступность" оказалась чуть ли не в центре всего. Вокруг неё строится всё остальное. Можно создать какую угодно уродливую среду для жизни лишь бы людям меньше ходить. Можно загнать людей в 20-этажные муравейники, заставить жить в квартирках с окнами во двор- колодец... Можно лишить их солнечного света, простора и деревьев. Пусть в квартиру никогда не заглядывает солнце, пахнет сыростью и плесенью. Главное, чтобы ходить можно было меньше. Выходит, что для градостроителей самое вредное в жизни - ходьба и движение.

Странно, что население часто тоже живёт по этой извращенной  логике. До фитнес центра не больше километра. Казалось бы - 15 минут хотьбы. Но мы обязательно должны ехать туда на автомобиле. А достигнув этого самого фитнес-центра мы будем там бежать на одном месте уставившись взглядом в стенку. А ведь казалось бы, необходимое для нашего здоровья количество движения мы могли бы получать бесплатно. Просто ходя по улицам. Я убежден, что для здорового человека пройти один или полтора километра  это норма, а не сверхчеловеческое испытание. Больные или старые могут ездить в булочную на автомобиле (о решении этой проблемы чуть дальше). Но для здорового человека это должно быть позором.

Конечно, смягчающим обстоятельством является то, что мы построили такие города, по которым ходить не очень хочется. Однообразная и уродливая архитектура. Плюс к этому сильные ветры из-за высоких домов и широких прямых проспектов, превращающихся в аэродинамическую трубу. Кроме того, ходить пешком часто не безопасно. Уличная преступность. Да и машина может сбить.

За стеной.

Как я уже говорил, скоростная автомагистраль без переходов, отгороженная шумозащитной стеной является естественной стеной огораживающей город. Таким образом, мы получаем не безразмерный и безликий город, тянущийся на десятки километров, а чётко осознаваемое ограниченное пространство, которое можно запросто обойти пешком и запомнить там каждый уголок. У жителей этого города будет естественным образом вырабатываться чувство единой общины, местный городской патриотизм. Сейчас мало кто любит микрорайон, в котором ему приходится жить. Мало у кого возникает желание общаться с соседями или принимать участие в местном самоуправлении. Микрорайон - это место, где можно переночевать перед работой. А как возникает свободное время - как можно быстрее его покинуть и переместиться в более интересное место. На дачу или в исторический центр города.

При желании можно даже ограничить вход и въезд в город для посторонних. Это не желательно, но в России на первых порах это вполне возможно. У нас, к сожалению, люди мало доверяют друг другу. Люди должны привыкнуть и почувствовать себя в безопасности. Тем более, что в России отвыкли жить с фасадами выходящими на улицу. Раньше это было нормой, а сейчас многие будут на первых порах испытывать дискомфорт и незащищенность. Так что вахтёр и проверка документов на въезде могли бы на первых порах помочь. Хотя, со временем от этого надо уходить.

Транспортная альтернатива.

Но вернемся к теме засилия автомобилей. Как я писал выше, борьба с автомобилезацией с помощью кнута (наказание за пользование автомобилем) приводит к тому, что мы одновременно наказываем и пешехода. То есть вредим поставленной нами цели. Я обещал описать более гуманные пути решения проблемы. Один из этих путей я уже упомянул - дистанционность. Нужно чтобы у человека было как можно меньше причин куда-либо ехать. Работать - дистанционно. Решать проблемы с чиновниками - тоже самое. Покупки делать в интернете. И так далее...

Но есть и другой способ - автомобили с автоматическим управлением (робомобили). Казалось бы -мелочь. Но она может уничтожить как личный автомобиль, так и общественный транспорт в его современном виде. Представьте, что у вас есть машина, которая сама едет куда вы ей скажете. Вы приехали в точку назначения. Станете ли вы оплачивть стоянку? Зачем? Ведь за это время машина может вернуться домой и увезти еще кого-то. Или же она будет все это время работать как такси и приносить хозяину деньги. Вместо того, чтобы отбирать их занимая место на платной парковке. Таким образом, каждая личная машина становится еще и такси. Но без таксиста. Таксист в это время зарабатывает деньги каким-то другим образом. Таким образом в такси-бизнесе мы получим радикальное увеличение предложения при столь же радикальном снижении издержек. В итоге, цена резко падает и огромное количество людей отказывается от личного автомобиля.

Затем происходит следующее. Зачем ловить такси когда есть интернет? Человек вводит начальную и конечную точку путешествия и желаемое время отправления. Плюс желаемое время пути (зачем нужен последний пункт я напишу дальше). В итоге у нас получается виртуальная карта с тысячами желаемых маршрутов. И робомобиль может построить маршрут таким образом, чтобы перевезти сразу много пассажиров. Точнее, вы можете заплатить больше и доехать в одиночестве напрямую от двери к двери. А если вы хотите сэкономить, то ваше такси будет подсаживать к вам других пассажиров, у которых маршруты на каком-то отрезке совпадают с вашим. Или же еще больше сэкономить. И тогда такси довезет вас не до вашего дома, а высадит где-нибудь в бойком месте (чтобы не удлинять путь других пассажиров), а остаток пути вы пройдёте пешком. В этом случае вы заплатите не больше, чем в автобусе или маршрутке.

То есть, мы получаем общественный транспорт, но без постоянных маршрутов, расписаний и пересадок. И этим самым мы решили главную проблему общественного транспорта - монополизм. Если у нас фиксированный маршрут и расписание, то конкуренция у нас в принципе не возможна.

У нас теперь нет монополиста, нет незаполненных вагонов. А значит мы повышаем эффективность и снижаем затраты. Мы перевозим людей дешевле, комфортнее и быстрее.

И при этом мы можем спокойно оставить метро или трамвайную линию. И безболезненно ее приватизировать. Теперь они уже не монополисты. Будут конкурировать на равных. А значит, снижать цены и повышать качество обслуживания.

Как же будет организован транспорт в нашем случае? Напомню, у нас небольшие пешеходные городки и связывающие их скоростные магистрали. Присутствие транспорта на улицах города нежелательно, а скорость передвижения крайне низкая. Совсем запретить машины нельзя. Есть инвалиды и старики. Нужно развозить товар, подвозить мебель и материалы для строительства и ремонта. И прочее. Но предпочтительнее, чтобы без лишней необходимости транспортом не пользовались, а ходили пешком.

Можно ехать от двери к двери, но нужно сделать так, чтобы это было долго и дорого. За исключением инвалидов и прочих маломобильных групп населения. Им надо придумать какую-нибудь компенсацию. Допустим, в виде обязательного страхования. В обычном случае вы выходите на специальную посадочную площадку у скоростной магистрали (то есть на границе нашего города), где вас и подбирает робомобиль. Там же вас и высаживают. Последние метры до дома вы идёте пешком.

Кстати, предложенная схема почти полностью исключает возможность наезда на пешехода с серьёзными последствиями. В городах автомобили едут со скоростью пешехода, а на автомагистрали человек выйти не сможет. Там забор. У нас нет такого места где бы человек мог пересечься с автомобилем, едущем на высокой скорости.

Кроме того, робомобили полностью исключают из рассмотрения человеческий фактор при управлении автомобилем. Скорее всего в будущем будут вообще запрещены автомобили управляемые человеком. Только на специальных спортивных трассах. Таким образом мы сможем увеличить скорость на автомагистралях и сократить расстояние между движущимися машинами.

А в городах мы можем, к примеру, посадить дерево среди дороги. И не думать о том, что какой-нибудь пьяный дурак может в него врезаться. Это открывает самые неожиданные возможности для городского дизайна, еще больше обогащая среду.

Sharing Economy

То что описано в предыдущей главе - отличный пример того, что сейчас называют sharing economy. То есть люди предпочитают не владеть, а арендовать. Об этой тенденции сейчас очень много пишут. Интернет начинает кардинально менять наш образ жизни и наши привычки. Зачем покупать дрель, которая почти всю свою жизнь будет лежать в чулане, занимая место, которого всегда не хватает. Не проще ли взять ее у кого-то на время? Кстати, избавившись от лишних вещей мы увидим, что у нас освободилось огромное количество пространства. Нам столько не нужно. Это приведет к тому, что люди будут жить более компактно. Даже в нашем малоэтажном городе плотность населения будет гораздо выше, чем в современной субурбии. Для чего нам нужна высокая плотность в данном случае?  Чтобы можно было взять нужную нам вещь не прибегая к услугам транспорта. В нашем городке таким образом сложится sharing economy-община. И то, что люди будут знать друг друга только поможет делу. Люди будут дорожить репутацией и бережнее относиться к чужим вещам.

Большая жилплощадь требуется не только чтобы складывать горы ненужных вещей. Агрессивная внешняя среда порождает желание создать свою собственную крепость, куда притащить всё необходимое для жизни. Создать свой мирок из которого можно было бы выходить как можно реже. У нас же получается совершенно другой подход. Город становится дружелюбной и безопасной средой, где можно проводить большую часть жизни. А собственная жилплощадь может свестись только к небольшой комнатке с кроватью, где можно переночевать.

Агломерация.

Я много раз упоминал слово "агломерация". Пора бы о ней и поговорить. У нас есть маленькие городки и скоростные трассы между ними. Самый простой вариант когда трасса одна. Мы получаем линейный город, то есть, линейную агломерацию. Вариант, конечно, самый простой, но не самый лучший. Одна линия безальтернативна. Если она по какой-то причине выходит из строя то всё транспортное сообщение останавливается.

Усложняем нашу схему и делаем сетку из скоростных трасс. В квадратах между ними как раз и расположены наши пешеходные города. Схема почти идеальная, но есть один момент где линейная агломерация выигрывает. Здесь город напрямую граничит с природой. Можно пешком дойти до ближайшего леса. Казалось бы мелочь, но у нас не должно быть мелочей.

Есть ли какой-то вариант, который бы объединял преимущества обеих схем и не имел бы их недостатков? Есть.

Нужно закольцевать нашу линейную агломерацию. Соединить ее концы. И получить линейно-кольцевую агломерацию. У нас появятся дополнительные транспортные пути через центр. Конечно, получившаяся агломерация не так компактна как сетевая, но для России это не принципиально. У нас полно вымерших территорий. С опустевшими деревнями и умирающими малыми городами. Строй не хочу! Это в Европе реализовать эту схему проблематично. У России здесь преимущество и им надо пользоваться.

В центре нашей кольцевой агломерации можно разместить аэропорт, промзоны, склады, электростанции, кладбища. То есть, все объекты общеагломерационного значения, которые не имеет смысла размещать в отдельных городках.

Пока всё. Спасибо за внимание! Умолкаю.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 18 comments