az_mnogogreshny (az_mnogogreshny) wrote,
az_mnogogreshny
az_mnogogreshny

Categories:

Джейн Джекобс. Путь в тупик. (о книге "Смерть и жизнь большого американского города") Часть 2

Продолжаем.

Итак, главная задача большого города, по мнению Джекобс  – генерировать разнообразие.
«Большие города  - естественные генераторы разнообразия и щедрые инкубаторы новых начинаний и всевозможных идей. Более того, большие города – естественные экономические прибежища громадного числа мелких предприятий на любой вкус.»

Но большой город не становится генератором разнообразия автоматически. Что для этого нужно?

«Для генерации полнокровного разнообразия на улицах и в районах больших городов необходимы четыре условия:

1.      Район и как можно большее количество его составных частей должны исполнять минимум две первичные функции; предпочтительно – минимум три. Этим должно обеспечиваться присутствие людей, выходящих на улицу в разное время и с разными целями, но при этом использующих многие городские возможности совместно.

2.      Кварталы в большинстве своем должны быть короткими. Это значит, что улицы и возможность свернуть за угол должны быть частыми

3.      В районе должны, перемежаясь, идти здания, различающиеся по возрасту и состоянию, включая немалое число старых, чтобы приносимые ими экономические плоды были различны. Это смешение должно быть достаточно тесным.

4.      Необходима достаточно высокая концентрация людей, по каким бы причинам они здесь ни находились. В том числе – высокая концентрация людей, живущих в данном районе.»

Каждый из этих четырех тезисов достоин рассмотрения по отдельности. Но я хотел бы начать не с этого. Дело в том, что здесь с самого начала закралась огромная ошибка.

Разнообразие генерируют не улицы и не районы, а город в целом. И даже не город, а агломерация в целом. А, может, даже не агломерация, а урбанизированная территория (мегалополис). Рассмотрение темы с самого начала пущено в неправильное русло. Разнообразие возникает из-за эффекта масштаба. Его создает огромная масса людей сама по себе.
 
Если помните, профессору, чтобы иметь 30 знакомых с общими интересами, нужен как минимум миллионный город. 20-миллионный город даст ему уже 600 знакомых. Предположим, что профессору помимо знакомых нужен какой-то специфический вид товаров для его рода деятельности. Если во всем городе есть только 30 человек, которые могли бы купить эту продукцию, бизнес не получится и профессор окажется не с чем. А 600 человек уже могут с горем пополам оправдать существование подобного бизнеса.
 
Допустим, этот специализированный магазин появился. Очень важно где он будет располагаться? Где бы он не находился его покупатели будут не с этой улицы и не с этого района. Это относится к любой по-настоящему уникальной городской функции. Главное для нее – транспортная доступность. А где она расположена – вопрос десятый. Она спокойно может находиться среди леса. Среди леса даже лучше. Меньше цена за землю. В случае не слишком рентабельного бизнеса это очень важно. В плотнозастроенных кварталах большого города, как пишет Джекобс, «более интенсивные формы использования вытесняют менее интенсивные». В нашем случае это означает, что наш специализированный магазин для 600 человек будет вытеснен чем-нибудь более прибыльным. Ювелирным магазином, к примеру.
 
Мы подошли к главному и попытаемся сформулировать свои альтернативные тезисы. Для генерации разнообразия необходимы две вещи. Всего две:
 
1.      Большое количество народа

2.      Транспортная доступность

И всё. В конечном счете всё сводится к созданию эффективной транспортной системы. А теперь посмотрим, что же пишет Джекобс о транспорте. На удивление мало. Транспорту посвящена всего одна небольшая глава в конце. Краткий ее пересказ.
 
Плотнозастроенный большой город плохо совместим с транспортом. Притом, он был таким всегда. Джекобс рассказывает про ужасы Лондона 19 века, возникшие из-за лошадей. Грохот, вонь, навозная жижа, которая летела из-под колес на прохожих, пробки из карет. Вывод: ходите пешком. Если город полностью несовместим с личным транспортом, давайте сделаем всё, чтобы превратить жизнь автомобилистов в ад. Тогда они много раз подумают, прежде чем сесть в машину.
 
 В общем, если проблема не решена давайте сделаем вид, что ее нет.
 
Сравнивать город 19 века с современным некорректно. Для старого Лондона транспортные проблемы были неприятными, но не смертельными. Любой старый город туристы легко проходят из конца в конец. Даже не устав. Тогда можно было спокойно пешком добраться куда угодно. В том числе выйти за границы города и уйти в соседние поля и леса. С тех пор городское население выросло раз в 10, а жилплощадь на одного человека в 4-5 раз. Это привело к громадному расползанию территории городов. Повышение этажности слабо сдерживает этот процесс. Из-за дороговизны небоскрёбов в первую очередь. И не только. Старые города уже имели максимальную плотность застройки. Как либо серьезно ее увеличить без астрономических затрат очень сложно.
 
Что такое транспортная доступность? Это расстояние, которое человек может преодолевать в суточном ритме. Он вряд ли может ежедневно тратить на дорогу в один конец больше 2-х часов. Сколько можно пройти за 2 часа? 10 километров. Максимум. Длина Москвы с севера на юг, к примеру, 40 километров. Даже до центра не дойти. Кроме того, далеко не каждый способен проходить по 20 километров в день ежедневно. Молодые здоровые мужчины может быть. Так что, фактически, реальный радиус доступности при ходьбе вряд ли больше 5 километров. И если мы делаем чисто пешеходный город, то он не должен быть длиннее 5 километров. Но такой город уже не будет относится к большим. А мы рассуждаем именно о больших городах.
 
Многим кажется, что выходом является полная замена личного транспорта на общественный. Можно ли полностью отказаться от личного транспорта в больших городах без ущерба для генерации разнообразия? Есть две причины почему это невозможно.
 
Во-первых, личным транспортом пользуются не только из-за испорченности и эгоизма. Есть много случаев, когда он необходим реально. Например, доставка пиццы и прочей еды на дом. Для многих точек общепита это хороший дополнительный заработок. Мы же не будем подрывать коммерцию, и, следовательно, разнообразие? Кроме еды на дом сейчас привозят всё что угодно. И далеко не во всех случаях для этого хороши грузовики, которые так любит Джекобс.
 
Еще примеры? Например, небольшая телекомпания отправляет съемочную группу. Не очень себе представляю, как в общественном транспорте везти всё это громоздкое оборудование. Камеры, штативы, свет. Но, заказывать для этих целей автобус или грузовик тоже перебор. Да и неподъемно это для небольшой телекомпании.
 
Я привел только два примера. На самом деле их тысячи и тысячи. И мы никогда не сможем «отделить агнцев от козлищ», запретив въезд только  «неправильным» машинам.
 
Но есть еще и вторая причина, почему нельзя полностью отказаться от личного транспорта. Допустим, один автобус на дороге занимает столько же места, сколько нужно для четырёх автомобилей. Среднее количество пассажиров, перевозимое одним автомобилем – 1,5. Значит, автобус занимает меньше места на дороге только если везет больше 6 человек. Скорее всего, распределение пассажиров на маршруты подчиняется закону Ципфа. А это означает, что большая часть маршрутов окажется вне пределов эффективности. В случае с междугородними перевозками это не смертельно. Из Гонолулу в Анадырь можно лететь с пятью пересадками. Другого выхода нет. А в городе большое количество пересадок может означать слишком большую потерю времени и сил (а, часто, и денег).
Но, мы же проповедуем разнообразие. Что нам делать с нестандартными маршрутами? Сделать вид, что проблемы не существует? Сокращая количество возможных маршрутов в городе мы автоматически убиваем разнообразие, сокращаем возможности.
 
Еще одна беда городского общественного транспорта – монополизм. Особенно это относится к транспорту, для которого нужна очень дорогая инфраструктура. Нельзя построить несколько конкурирующих линий метро на одном маршруте, к примеру. Да, и вряд ли это бы что-либо решило. Две-три компании спокойно между собой договариваются и ведут себя как монополисты.
 
Общественный транспорт очень успешен в межгородских перевозках. Мало кто едет из Москвы в Питер, к примеру, на своей машине. Общественный транспорт здесь намного удобнее и дешевле. А причина этому – высокая конкуренция. Туда можно полететь самолётом. Авиация – очень конкурентная среда. Небо общее и почти бесконечное. Количество компаний-перевозчиков ничем не ограничено. Это сильно сбивает цену и повышает качество обслуживания. А кроме того, в качестве альтернативы есть поезд и автобусы.
 
В городе, к сожалению, не сложилось такой благоприятной ситуации. В итоге, метро в любом европейском городе выглядит хуже общественных туалетов. В туалете и светлее, и чище, и запах лучше. И за всё это очень высокая цена. У метро очень низкий КПД, высокая стоимость строительства и эксплуатации. Но, альтернативы ему нет. Всё остальное еще хуже.  
 
Еще одна жуткая проблема для метро – слишком редкая сеть и слабая пешеходная доступность станций. Как правило, до станции метро приходится доезжать другим транспортом. Эта проблема трудноустранима. Главным образом из-за дороговизны строительства метро. Для того, чтобы сделать все станции метро в Москве шагово доступными, притом, учитывая только территорию внутри МКАД, нужна сетка из 40 линий с востока на запад и 30 с севера на юг. Итого 70 линий. Сейчас есть только 12.
 
Кроме того, никто не будет делать сетку в радиально-кольцевом городе. Да и не только в радиально-кольцевой. В любом городе, где есть центр, окруженный спальными районами, метро будет соединять окраины с центром. И тут сразу возникнет следующая проблема. Чем дальше от центра, тем больше должна ветвиться линия, чтобы охватить всю территорию. И тут у нас 3 пути. И все плохие. Либо добираться до центра придется с большим количеством пересадок. Либо поезда будут разъезжаться по разным линиям. С конечных станций поезда будут отправляться очень редко, а затем редкие ручейки будут сливаться в мощный поток и интенсивность движения ближе к центру будет большая. И есть третий вариант, который реализуется в Москве – пассажиров к метро подвозят автобусы. То есть, обойтись одним внеуличным транспортом не получается. И избежать пробок тоже.
 
Я, кстати, совсем не уверен, что если мы уберем с улиц автомобили и оставим там только автобусы и грузовики, то пробки исчезнут. Всё зависит от плотности застройки, населения  и ширины проезжей части. На чрезмерно оживленных улицах пробки образуют и пешеходы. Если улицы узкие, перекрестки частые скорость по любому не будет большой. На тротуарах играют дети, которые в любой момент могут выбежать на дорогу вслед за укатившимся мячом (Джекобс против детских площадок. Дети должны играть на тротуарах). Под  улицей и над ней густой клубок коммуникаций, которые постоянно нужно ремонтировать и заменять. Отсюда нескончаемый ремонт. А еще новое строительство, которое, по мнению Джекобс, необходимо. А это – дополнительные преграды. Выходом могла стать частая сетка скоростных автомагистралей. Но градостроительство в духе Джекобс считает это ересью. Автомагистрали это «автомобильная эрозия городов», «проклятие приграничных пустот». Да и вообще, любое увеличение площади под дорогами ведет уменьшению плотности застройки. А это страшнейшая ересь. Этого нельзя делать ни в каком случае!
 
В итоге, скорость транспорта на улицах не намного превышает пешеходную, пропускная способность дорог крайне низкая. Низкая пропускная способность дорог приводит к тому, что на дорогах одновременно находится слишком много транспорта. И в какой-то момент это количество затыкает дорогу. Тем более, что многие научатся преодолевать запрет на индивидуальный транспорт, используя вместо него автобусы и грузовики. Занимая при этом больший объем на улице. Те, кто мог бы обойтись для своих целей легковой машиной, будут использовать грузовики, гоняя их полупустыми.
 
В итоге город всегда балансирует на грани транспортного коллапса. Скорость передвижения в час-пик не сильно превышает пешеходную. Соответственно, радиус транспортной доступности не намного больше.
 
Подводя итоги можно сказать, что большие города кое-как справляются с задачей генерации многообразия, но делают это из рук вон плохо. Настолько плохо, насколько возможно. Но если, как в случае метро, у них нет конкурентов, то всё может и дальше так продолжаться. Выхода то нет.
 
Во времена Джекобс конкурентов, может, и не было. А сейчас появился интернет. И есть большое подозрение, что в будущем он сможет генерировать куда большее разнообразие. И с меньшими издержками. А, может, он и сейчас уже генерирует многообразие лучше, хотя, интернет эпоха только началась и его возможности пока не научились использовать в полной мере. Помните профессора, которому для того, чтобы иметь 30 знакомых с общими интересами нужен был миллионный город? С помощью интернета ему уже доступны 210000 знакомых, разделяющих его интересы! А это население небольшого российского областного центра! Многие скажут, что интернет-общение не сравнить с реальным. Но и поверхностное общение в больших городах не сравнить с тем, что процветает в малых, когда почти все знают тебя лично.
 
Поэтому, если большие города не смогут решить свои проблемы они могут перестать быть кому-либо нужны и исчезнуть. Малые города на новом этапе смогут обеспечить более высокое качество жизни.
 
Продолжение следует…



Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments